10月25日，貴州長順縣出現了一塊交通事故，一位男子駕車撞到分隔欄桿，被欄桿貫胸，生命危在旦夕。雖然最后被即時救治，暫時脫離生命危險。然而，這種危險的欄桿在我國的大街小巷里擔負著分隔交通的工作，隔三差五爆出刺入車體乃至人體的資訊。這種殺人的欄桿，為何能夠堂而皇之地擺在路上，出了這么多事故之后，仍然能巍然不動呢？
貴州長順縣的交通事故，照片源自：貴州省公安廳交通管理局微X公號（
http://mp.weixin.qq.com/s/JCM1uV5rUUTAgTNvqJTq_A）
取出的斷裂欄桿，照片來自多彩貴州網
道路規范中的分隔設備
這種欄桿之因此能巍然不動，可能要“歸功于”2011年發布的《城市道路交通設備設計規范》。在這本規范的第7章里，這種欄桿被叫作作“分隔設備”，做為防護設備的一種加入。在詳細條文里，還有這般的規定：分隔欄桿能夠設置在道路上，做為機動車之間的對向分隔，或機動車和非機動車之間的分隔。
《城市道路交通設備設計規范》（GB 50688-2011）中分隔設備的內容，25-26頁。
這種分隔欄桿之前始終存在且越來越廣泛，但寫入規范被海量普及后帶來嚴重的安全危害，這是始料未及的。以上這段條文中，選擇分隔欄桿，大概是為了延續現實中已存在的做法，但引入規范前，是不是應該做必要的科研和實驗呢？
從規范里只能看出編寫者丟棄了或并不認識有些基本的安全、路權理念，才會將一種在理論上和實質上，已均被證實不安全的方式引入規范，從而將危害擴散出去了。
從條文理解，因為道路斷面分配的不恰當，既要實現快慢或對向交通分離以實現道路的預設功能，又要削足適履適應道路總寬，才不得不選擇分隔欄桿處理兩難問題。這般的欄桿必須有堅固、易于組裝且窄的特點才可有效，但符合這些特點生產出來的欄桿，一樣亦能夠像矛同樣能夠刺穿車體人體。
這般一來，原有的道路問題并無真正處理，卻帶來了真實存在并時有出現的危害，紙上的標準規范看上去是完美的處理方法，卻在現實中制造了許多可怕的事故。這不得不從基本理念上去觀察其中的謬誤。
規范缺乏碰撞實驗
欄桿做為一種分隔機動車或非機動車的設備，在上路前，進行機動車、非機動車的碰撞實驗是個基本前提，這亦是全世界通用的安全準則。道路上出現碰撞是必然的，無論是人犯錯還是車輛出問題，原由并不重要，但都要保證這些設備不可帶來比不設置時更嚴重的害處。這般的需求，早已寫入許多國家包含我國公路行業的書面規定。
其實在這本規范的前面章節里，亦曾流露有些這般的思路（但這本規范里有多處前后矛盾的思路，亦是一種怪現象）。不外，規范里并無對欄桿防撞有清晰的規定，即防護或隔離機動車的設備最少滿足以下需求：
? 阻擋車輛穿越、翻越或騎跨，設備的任何構件不得進入車輛乘員艙；
? 車輛無論從哪個方向撞設備，應擁有緩沖功能，不讓駕駛員因減速度過大而受重傷；
? 這般的設備不可因撞擊解體形成的碎片，損傷到其他人或車輛。
類似的規定還有有些，無論是車輛行業還是道路行業，這般的規定是設計車輛或道路的基本前提。不滿足這些需求的車輛或道路設備都不該上路。但要滿足這些規定，必須有足夠的投入才行。
因此呢，現有分隔機動車的欄桿，重分隔卻無防撞的需求，以至于不需要投入多少開發花費，只要款式對業主胃口，就能夠立即量產，制作簡便，今后拆除亦方便，只是這些便宜和方便都是創立在可能刺入人體的基本上。
不得不重復一句話，安全從來不是免費的，是期盼用金錢時間投入來換安全呢，還是用人命來換便宜呢？
在上面這本規范里，怎么會想不到設置在道路上的分隔機動車的設備，會由于交通意外被車輛碰撞呢？寫出這般的條款，該怎樣面對哪些被欄桿貫胸而過的受害者呢？因為道路寬度不足，將這種危險的辦法推而廣之，即便頻頻出現事故仍然無應對，原由安在呢？
欄桿能替代分隔帶嗎
在分隔設備的條款里，寫著“…雙向六車道及以上的道路，當無中央分隔帶且不設防撞護欄時，應在中間帶設分隔欄桿…”，后續的條款亦有“一幅路”設置分隔欄桿等等。這些條款，清晰顯示了分隔欄桿適用的場景，寬度不足但要分隔的時候，能夠運用分隔欄桿替代土建分隔帶實現相同的功能。
然則，欄桿能替代分隔帶嗎？道路的安全才是首要的功能，卻絲毫不提及，亦無寫入安全需求。于是，分隔只是為了分隔，并無思慮“安全的分隔”。 于是，道路寬度不足時，就選取窄窄的欄桿，既不占用斷面空間又能形成份隔，看上去兩全其美的方法，卻形成為了一種難以自圓其說的悖論。
對向分隔、同向分隔、機非分隔，這些是實現道路功能的手段。經過分隔，區別運用者能該快則快、該慢則慢，各行其道，分隔既有路權含義，亦必須有安全保證能力。分隔形成的界限，使駕駛員不消擔心對向車輛撞過來，亦不消擔心有自動車沖進自己的斷面里導致事故，分隔應該讓人安心地行駛。因此呢，分隔需要有寬度，亦需要在防止意外出現時，避免被突破的能力。
城里的道路，大大都是螺螄殼里做道場，但無論螺螄殼多小，“道場”都應保準安全。在有些寬度受限的道路，受限的應是行駛的通達性，況且道路歸類亦不該歸入到干線。
道路整體要傳遞統一的信息給駕駛員。設置有分隔欄桿的道路，會讓駕駛員誤以為這是一條路權已被嚴格保準，能夠開車較快的路。而事實卻是，一旦開快，這些欄桿會因撞擊，有可能貫穿車體或人體。正是這種矛盾的信息，讓駕駛員做出錯誤的選取。分隔欄桿的隔離和土建分隔帶隔離，在安全和路權上的區別，不知有多少駕駛員能辨別其隱含的速度需求呢？
我國城市里，到處是有分隔欄桿的道路，形成為了層次不清晰的路網。這些有海量欄桿隔離的路網，常常聲叫作是道路寬度受限的緣故，不得不消欄桿。但這些路網里，卻包括海量四車道、六車道乃至八車道以上的道路，別的不省，用分隔欄桿省一兩米的寬度來暗示節約土地，不清楚是什么規律。
分隔欄桿能夠分隔出快車道、慢車道、自動車道，欄桿乃至已然起始影響規劃，在規劃周期就會想著用欄桿來實現道路想要的所有功能，以為這樣省地又有效率，規劃設計都簡單方便，后期用欄桿實現方便且靈活。然則，卻忘記了造路的原由，更忘記了“大道至簡”的道理?；ㄉ诘姆指魴跅U，隔出城市里千路一面的道路道路。小路要有小路的樣子，大路是大路的模樣，無層次感的路網，既無效率亦不安全。
人們從社區小路出發，從較窄的路到較寬的路，速度從慢到快，重視力亦從周邊到前方。道路應該經過各樣線型、寬窄、土建分隔等辦法形成道路印象，并穩定地傳遞給運用者，讓駕駛員能識別、理解并自覺接受。
而欄桿傳遞的信息怎么樣呢？拆裝方便帶來了斷面部署經常變換，加劇了信息傳遞的混亂，亦使各方路權都難以保準，路面上自然就交通混亂。
道路斷面的分隔，包括著路權、安全性的處理和表達，用欄桿去分隔，只是為了省一兩米的空間，卻丟棄了重要的路權概念，亦損害了道路的可讀性、安全性。
道路的自解釋，快慢有形，斷面穩定，規則顯著。
分隔，需要寬度和安全
無論同向還是對向分隔，分隔都需要寬度，寬度得不到滿足，常常只能經過控制速度來減少危害。在從業者的認知中，中低速的速度掌控和限速標志常常不是有效的選擇，道路需要經過自解釋表達出路權的含義，包含速度、停讓的需求，道路要有可讀性，并讓人能讀懂，以此讓駕駛員自覺地掌控車輛。
隔離寬度是自解釋設計中重要的一個參數，一樣，隔離寬度亦寓意著損傷的體積，越寬的分隔，駕駛員出錯后出現事故的概率越小。安全性高是寬容性設計的一種，亦是保證快速的一種辦法。而窄的分隔，亦必須保準把損傷減少到可接受的程度。因此呢，窄是有限度的，小于底限的窄，不可做分隔設備，即使做亦難以保準安全。
車輛撞擊后擺動，亦是需要足夠寬度來保準其不撞上其他設備或車輛。源自：鄺子憲/高速公路安全工程與審計，2017.10
日前，符合防撞需求的最窄隔離設備是纜索護欄，最寬處可做到不足20厘米，最窄處小于10厘米。然則，這般的護欄，需要兩側劃出凈區，即平時不得有車輛或設備進入的區域，這般才可讓車輛不小心撞上纜索護欄后，不會再撞上其他東西。隔離寬度不是能夠討價還價的參數，是與安全休戚與共的參數。
分隔帶的存在，不僅要在車輛撞擊之后守護駕駛員，更重點的有助于車輛行駛。分隔帶的寬度和防護設備能給運用者安全可靠的感覺，為了達到這般的目的，交通工程上對向交通分隔和同向交通分隔的處理，常常會采用區別的技術去處理，以保證傳遞正確的信息，亦能守護區別需要的運用者，形成一樣的安全體驗。而幾十厘米寬的欄桿不僅沒法供給以上的功能，還成為了一種安全隱患。
纜索護欄需要兩邊有變形的空間。
對向交通隔離采用低型護欄（Low profile barrier）處理，公交站與主線的同向交通采用綠化帶隔離，使斷面擁有層次感，運用者一看就明白速度和路權需求。源自：香港巴士大典網站
這本規范里聲叫作的分隔設備，想在寬度上取巧，卻違背了安全的基本需求，亦無視寬度幫助路權表達的需要。事實上，這類欄桿最早應該是用于隔離行人的一種設備（莫非規范中聲叫作的“堅固”指的是人的拳打腳踢）。把管理人群的辦法照搬到機動道路上，實不可取。這種“堅固”的欄桿，在車輛（包含電動自動車）的撞擊下，會輕易解體，即便不插進撞擊車輛的車體，亦有可能不小心掃到無辜者的車體或人體。
在安全的基本理念上經過取巧來解困，卻帶來更加多的安全問題，實在是一種得不償失的做法。不曉得規范編制單位是不是看到了取巧解困的代價，盡快采取行動，由于并不是所有被貫胸而過的受害者都能保住性命。
